20世纪之初，国内环境日趋恶化，日俄在东北亚长期争夺控制权，铁路是争夺的重中之重。日俄之外，英、美、德、法包括比利时也纷纷争夺各地的铁路修筑权、经营权，这些后来修建成的铁路线，那些有着不同规格尺寸的铁轨足以说明了一切。因为关系到国家战略、战备和巨大的经济利权，铁路早已从单纯的经济问题上升为复杂的政治问题。多快好省地建设铁路，与推行以三权分立为目标的宪政，分别成为大清国政治和经济改革的主旋律。早日夺回路权，不可能不进入清廷的视野。在“矿路，官办总不如商办”的思路下，官方将铁路的修筑权甚至经营权放开给民营资本，民营铁路公司应运而生后，不但得到了政府的政策鼓励，地方还获得了更大的权利。川路公司得到的特殊政策就是向农民摊派征收“租股”，一斗米一斗米地去筹集建路经费。该公司几年间筹集的700多万两建设资金，其中大多数来自小股东，那些连铁路及股票概念都不清楚的民众，很容易地为那些坐在大城市办公室的公司高管们所“代表”。建设四川铁路需要筹集巨额资金，民营资本没有这个实力，正好为川路公司的高管们提供给了机会，他们以保值增值的名义，拿着现有资金去进行资本经营。大清国的金融中心上海遂成为川款重点投放的区域。1910年，持续三年火爆的上海股市彻底崩盘，川路公司股本形成巨额亏空，铁路建设没有进展。
中央政府最后痛苦地发现，商办铁路，多年非但没有起色，反而“尤碍交通”，只好开始治理整顿，限期无法竣工的商办铁路一律由政府接管，推出了铁路国有政策，全面收购商股。一开始，川路公司十分积极地响应中央政府的国有化号召，但随即就冷了下来，因为中央政府拒绝为那炒股损失的300万两买单。川路公司争取不下，就开始通过群众运动给政府施加压力。他们摇身一变从公司的主人变成了“人民”的代理人，成立“四川保路同志会”，推举原立宪派人士牵头，使政府训令不行于川，并且号召罢工、罢市和罢课。群体性事件遍布全川。双方始终谈不拢，董事会策动舆论，高高举起民族主义的大旗，骂中央政府卖国卖路。川路的众多小股东不明真相，为自己的血汗钱着急，加上革命党利用这机会进行组织和鼓动。成都局势终于失控，会党围城，朝廷只好从武昌把端方的新军调去镇压，造成了武昌空虚，暴动成功，成都也随之独立。这就是本书关于保路运动始末的基本叙事。
到这时，雪珥这部著作一个核心的问题终于渐趋明朗：“四川保路运动”究竟保的什么路？雪珥认为，川路公司的目标就是在这场铁路国有运动中通过保路而“保款”，即将原有资金留川，并迫使政府承认负担巨额投资亏损。之后的一切言行都可以用“利益”来解释。这符合他的历史写作“以人性为中心，利益与权衡是两个基本点”的研究理路。从公司精神和治理层面来说，颠覆大清国的保路运动，看似围绕国有还是商办在争吵，实质上却是个各种利益集团的不择手段的博弈。公司的法制精神、契约精神乃至最基本地“费厄泼赖”精神，实际上从来也没有产生过。作为了解当时中国国情的日本人伊藤博文，不仅准确预见了清末革命的爆发，而且早早看清并指出了清廷改革步伐的过快过猛、中央政府权威丧失，各省议会被赋予了太大的权利，各种政治势力在改革的名义上忙于争夺权势等弊病。改革力度过大，实际成了革命，改革代价的承受者们就成了社会的离心力量。保路运动正是在此种背景下产生，而后身不由己地为革命力量所利用，是一场“保路搭台，夺权唱戏”的政治剧，而非经济戏。
辛亥革命的星火还在全国漫漫燎原之时，清廷有一个原先位高权重的人物已经先期做了替罪羊，他就是原邮传部部长盛宣怀。罪责主要就是路权国有化政策失误、又对保路运动处置不当，激起民变。当日他不但受到御史的弹劾，还受到来自资政院（国家议会）的指控。盛在自辩中否认了所有指控，但自请解职，以避嫌疑。但针对他的舆情依旧汹汹，最后不得不在四国公使的保护下踏上逃亡路。唯一的做事人最终得咎，这种推卸责任的思路在中国历史中自然是司空见惯。历史现在被颠覆了不少，对于像盛宣怀、端方甚至赵尔丰等人，雪珥在书中显示出部分的同情，而对鱼龙混杂的所谓各界“保路同志”则似乎带有明显的情绪。这不为无因，我们可以看看后来做了“军政府都督”的都是什么样的人。但作者对历史人物的情绪对我们来说其实并不重要，人们对历史的复杂性有充分的认识才重要。
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